Советская, а позднее Российская автомобильная промышленность полна загадок и противоречий. Как отделить мифы и реальность? Как понять, где правда, а где ложь? Наверное нужно больше читать и по крупицам собирать информацию. К чему это я? Да просто делая выпуск посвященный юбилею несуществующего ныне завода ЗИЛ я упоминал о разработанном инженерами предприятия автомобиле ЗИЛ-170.
Тогда же я сказал, что в Политбюро ЦК решили не давать хода этому прототипу, а передать его на строящийся завод КАМАЗ. И тут есть некая предыстория. Дело в том, что стосемидесятый был именно прототипом, а не макетом. Поэтому испытатели проводили на нем пробные поездки. В результате ходовых тестов 1969 года выяснилось, что двигатель Ярославского моторного завода(ЯМЗ-236) мощностью в 170 лошадиных сил мягко говоря классу машины не соответствует. Установка же более мощного силового агрегата потребовала бы полностью переделать бескапотную кабину. А в этом и была главная фишка машины, ведь все без исключения модели ЗИЛ имели капотную компоновку, это когда мотор находится перед кабиной. И тут кроется самая главная интрига. Многие обвиняют инженеров и конструкторов ЗИЛа в том, что они украли идею и кабины и мотора у американцев. Да, предприятие закупило бескапотник International COF 220. Так часто делали в СССР, покупали снятое с производства и скопипастив выдавали как новое. Дело в том, что когда COF 220 прибыл в страну советов его уже сняли с производства.
Но в нашем случае копирование если и имело место, то оно было не стопроцентным. С самим мотором еще интереснее. Оказалось, что двигатель реально «слабоват», что делать? Как обычно в Союзе где качественно и хорошо делали лишь то, что производилось для вооруженных сил его, мотор, позаимствовали. На вооружения армии только-только поступил танк Т-64. Так вот в нем уже танкостроители установили уникальный мотор со встречным движением поршней. На ЗИЛе решили приспособить его для новой машины, правда в гражданском варианте там осталось восемь цилиндров. Правда мощность его оказалась избыточной — 560 лошадиных сил. Тогда для бортового трехосного грузовика она была не нужна. Двигателисты упростили конструкцию и сделали более простой мотор с отдачей в 210 лошадей. После всего этого последовало постановление ЦК КПСС и Совета Министров «О строительстве комплекса заводов большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», оно свалилось на Зиловцев как гром среди ясного неба. В приказном порядке все наработки было велено передать на КАМАЗ и о ЗИЛе с индексом 170 забыть.
В 1970 на ВДНХ проходила выставка демонстрировавшая перспективу автомобилестроения в СССР. Посетивший ее председатель совмина Косыгин выразил неудовольствие наличием шильдиков ЗИЛ на решетке радиатора, и их, как и всю документацию на модель пришлось менять. Трехосный грузовик отныне стал называться КАМАЗ 5320. Завод в Челнах построили и в феврале 1976 из ворот выехала первая продукция. Предприятие окупило себя довольно быстро и через восемь лет начало приносить прибыль. Оно даже СССР пережило, а вот ЗИЛ не смог, не справился. Но вот меня терзает одна мысль, прошло 42 года но в Набережных челнах продолжают выпускать грузовые автомобили разработанные в 1969 году. Да, внешность их изменилась, хотя на мой взгляд не сильно, а вот начинка осталась прежней. То есть «совок» рухнул, но в стране у нас все не сильно поменялось. А жаль, в 91-м мы очень ждали обновлений. Вот такая вот история.
