Как часто происходило в советском ВПК, «Ладога» стала плодом завышенных, и практически невыполнимых требований. В конце 1970-х годов инженеры КБ-3 Кировского завода получили задание на разработку нового типа транспорта. Он должен был совмещать в себе высокую проходимость и подвижность, которая сочеталась бы с автономностью и защищенностью. Наибольший упор делали на защиту экипажа в условиях загрязненной атмосферы, и комфортные условия его работы. Естественно, не забыли и о рациональных требованиях – новинка должна была создаваться на агрегатах уже выпускающихся машин.
Трудности заключались не в вышеизложенных требованиях, и даже не в сжатых сроках, которые были даны на выполнение задания. Конструкторам, по сути, нужно было работать с чистого листа. Опираться на опыт советских или зарубежных коллег нельзя – ибо такой машины попросту не существовало!
Работы по машине возглавил В. И. Миронов, который на тот момент был заместителем генерального конструктора. В СКБ «Трансмаш» было создано подразделение КБ-А, которое занималось созданием уникального транспорта. За основу решили взять шасси самого современного советского танка Т-80. Такой выбор не случаен. Газотурбинный танк был дорог в производстве и обслуживании, обладал высоким расходом топлива. Но его преимущества для «Ладоги» были решающими, а вопросы стоимости были не так критичны, учитывая гораздо меньшие объемы производства, чем у танков.
Стандартный мотор был построен на основе ГТД-1000ТФ, известный как «изделие 38». Агрегат отличала система продувки сопел сжатым воздухом, что помогало очищать лопатки турбины от радиоактивной пыли, и проводить эффективную дезактивацию. Электрооборудование при неработающем моторе питал вспомогательный агрегат мощностью в 18 кВт.
Сверху установлен корпус с довольно просторным салоном, который на голову превосходил параметры комфорта любых боевых машин. Экипаж получил комфортабельные кресла, и индивидуальное освещение. Система автономного жизнеобеспечения с кондиционером, позволяла без вреда проводить работу при высоком радиационном или бактериологическом загрязнении. При этом из окружающей среды можно было получить образцы почвы или окружающего воздуха.
Помимо очищенного окружающего воздуха, было предусмотрено питание закрытого объема машины кислородом из баллона, размещенного на борту. От ядерных угроз защищал противонейтронный подбой кабины. Для наблюдения использовались не только стандартные перископы, но и дополнительные видеокамеры. Конструкторам удалось добиться высокой степени автономности машины. Так, экипаж способен проработать в герметичном пространстве двое суток. А запас хода машины составил 350 километров. После продолжительных испытаний, уникальный транспорт приняли на вооружение под обозначением ВТС (высокозащищенное транспортное средство) «Ладога». Шел 1983 года, и никто не мог предположить, что совсем скоро возникнет необходимость в новинке.
Борт 317 в Зоне отчуждения
26 апреля 1986 года на территории УССР произошла катастрофа, ставшая крупнейшей в своем роде. К работе по ликвидации последствий взрыва на Чернобыльской АЭС было привлечено огромное количество людей и техники. И естественно, - это была стихия «Ладоги».
После взрыва на четвертом энергоблоке, вокруг оказалось множество элементов радиоактивного топлива и зараженного мусора. Для оценки масштабов загрязнения были нужны специальные средства, коим являлось ВТС. В начале мая машину с бортовым номером «317» доставили специальным рейсом в Киев, откуда она своим ходом добралась до зоны катастрофы.
Особый отряд, действовавший за защищенными стенками «Ладоги» включал сотрудников служб дозиметрии, санобработки, представителей минобороны и КБ-А. Помимо основной работы, параллельно велись испытания машины в условиях, которые – как бы цинично это не звучало – были уникальны.
Экипажи, выезжавшие к разрушенному энергоблоку, видели страшную в своей тишине картину. Здание разрушено, а из него продолжает подниматься пар от радиоактивного топлива. Они стали первыми, кто вплотную подошел к эпицентру заражения.
Уникальные кадры, полученные в зонах крайнего заражения, были получены с борта этой машины. Ее проходимости было достаточно, что бы преодолеть завалы, и попасть в машинный зал ЧАЭС. «Ладога» пробыла в зоне заражения до 28 сентября 1986 года, успев пройти почти пять тысяч километров. После дазактивации, ее вернули для анализа в «Трансмаш».
Во время командировки на ЧАЭС максимальную дозу, которую зафиксировали на борту ВТС составила 2500 р\ч. Машина полностью соответствовала заявленным качествам, и не единожды не подвела. Ущерб был лишь «косметическим»: один раз был сорван наружный фонарь, и погнут правый кронштейн. А после езды по развалинам была необходима натяжка гусеничных лент. В остальном – без нареканий.
Заключение
В целом, авария на ЧАЭС только подтвердила необходимость подобного рода машин. «Чернобыльский опыт» был уникальным моментом, который позволил проверить свойства ВТС в настоящих условиях. Эта машина эксплуатируется до сих пор, а аналогов ей так и не создано. Что говорить, если именно «Ладога» используется для эвакуации высшего комсостава ВС РФ в случае, о котором лучше не думать?
