Города заполняются новостройками-высотками, довоенную автотехнику сменяют машины авангардных форм, мальчишки во дворах играют в космонавтов, а советские граждане едут на работу на автобусе ЗИЛ-158. Таким был типичный городской пейзаж Союза 1960-70-х. ЗИЛ-158 можно назвать неотъемлемой чертой времени: между прочим, именно его с нетерпением ждут мокнущие под дождем герои легендарной гайдаевской «Операции «Ы». Но время не стоит на месте, а век рейсовых автобусов очень короток. Сегодня это массовое произведение советского автопрома стало музейной диковинкой. Один из последних в России ходовых ЗИЛов оказался в Красноярске: автобус готовится стать экспонатом формирующегося музея ретроавтомобилей.
ЗИЛ или ЛиАЗ?
Первый вопрос, который возникает при близком знакомстве с ретроавтобусом: почему модель носит название ЗИЛ-158, когда на облицовке радиатора красуется знак другого завода — ЛиАЗ?
«Изначально этот автобус был разработан и выпускался на московском автомобильном заводе имени Лихачева — ЗИЛ. Выпускался он там с 1957 по 1959 год, но потребность в общественном транспорте у городов в то время была огромная, а на ЗИЛе, который всегда производил в основном грузовики, не было мощностей, чтобы выпускать достаточное количество автобусов. Тогда было принято решение переоборудовать машиностроительный завод в подмосковном Ликино-Дулево. ЛиАЗ, основанный в 1937 году и делавший ранее всевозможные деревообрабатывающие станки, оснастили специально под выпуск больших городских автобусов и дали ему новое имя — ЛиАЗ, которое он и носит по сей день. Именно сюда в 1959 году перенесли серийный выпуск ЗИЛ-158. Правда, до 1960 года в Москве еще дособирали автобусы из уже выпущенных в большом количестве кузовов», — рассказал администратор красноярского клуба «Авто-Ретро» Илья Лопин.
Несмотря на то, что автобус был передан на другой завод, и на его облицовке изменилась эмблема — с ЗИЛ на ЛиАЗ, модель его осталась прежней — ЗИЛ-158, ведь разработка осталась именно ЗИЛовской. Позже, уже в Ликино, автобус модернизировали, и он стал называться ЗИЛ-158В. Изменения коснулись коробки передач, сцепления — их применили от грузовика ЗИЛ-164. Поменялся задний мост, тормозная система. Внешне автобус почти не изменился. И даже после всех улучшений он остался ЗИЛом: никаких «ЛиАЗов-158В» никогда не существовало. Подробно об этом мы рассказывали в нашей серии материалов «Общественный извозчик» в №№ 3-5 за 2014 год. Путаница в этом вопросе — дело обычное. Даже в советской литературе, по годам не отдаленной от времени выпуска, возникают неточности: часто фигурирует название ЛиАЗ-158В. Да что далеко ходить: музейный 158-й в ГАИ зарегистрирован как ЛиАЗ, но это, конечно, ошибка. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на заводскую табличку, на которой четко указана модель. Похожая история, кстати, была со знаменитым ГАЗ-69: их в Горьком была выпущена совсем небольшая партия. Автомобиль еще в самом начале своего вы-пуска был передан на ульяновский автозавод, но «УАзом-69» от этого он не стал.
Пошел в массы
Уже с конца 1950-х годов ЗИЛы разъехались по всему Союзу. В Ликино они продолжали создаваться с 1959 по 1970 год, и всего за этот период завод выпустил более 50 тысяч автобусов. Если прибавить к этому 9,5 тысяч ЗИЛовских машин, то получится самый массовый автобус на тот момент. Даже в 1967 году, когда с конвейера начал сходить ЛиАЗ-677, — принципиально новая модель завода — старенький ЗИЛ-158В продолжал выпускаться параллельно. Причиной было то, что в конструкции нового автобуса поначалу было много недостатков, и на их устранение потребовался не один год. Фактически в Москве 158-е доходили до конца 1970-х, а в некоторых городах — даже до 1980-х годов.
ЗИЛ-158 — это автобус среднего класса, его длина чуть более 9 м, общее число мест — 60, из них 32 сидячих. В часы пик при максимальной загрузке допускалось перевозить до 70 человек. Модель создана на базе агрегатов автомобиля ЗИЛ-164, в частности, использованы его двигатель, узлы трансмиссии и другие детали. Его предшественником был ЗИЛ-155 образца 1949 года (до разоблачения культа личности Сталина московский автозавод носил его имя, и модель автобуса до 1956 года была ЗИС-155). Эти автобусы очень похожи: алюминиевый кузов, однотипная компоновка салона, улучшено было разве что место водителя — появились панорамные стекла. Двигатель у 158-го бензиновый, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный семейства ЗИЛ-120. Мощность его 109 л. с., объем — 5,5 л. Коробка механическая, пятиступенчатая, тормозная система пневматическая — редкость для автобусов того времени. Максимальная скорость по шоссе — до 65 км/ч. Аппетит у автобуса немалый, особенно по сравнению с современными моделями. Во-первых, двигатель бензиновый, а бензин, даже низкооктановый, в те времена стоил втрое дороже солярки. Во-вторых, ему нужно 42,5 л на сотню в городском цикле, а при движении по шоссе — 37 л, но по факту «ели» они не меньше 40. Только в Союзе никто топливо не считал, это тогда не ценность была. конечно, по сегодняшним меркам, ЗИЛ-158 — очень неэкономичный. Для сравнения: ЛиАЗ-5256 — автобус, который выпускается ликинским заводом в наши дни, — расходует около 30 литров на сотню, причем не бензина, а дизтоплива. Везет он при этом не 70, а 120 пассажиров, мощность его двигателя — больше 200 «лошадей».
Вообще управлять такой машиной было непросто, как, пожалуй, и любым старым автомобилем. Особенно с позиции сегодняшнего водителя. На таких машинах не работали — на них трудились. Двигатель у ЗИЛа расположен в головном отсеке, причем занимает почти его половину. Мотор находится прямо рядом с водителем, так что зимой в кабине автобуса тепло, а летом — очень тепло. Впрочем, в пассажирском салоне было достаточно комфортно, пассажиры любили 158-й за хорошее отопление зимой и большие открывающиеся створки окон летом. Мотор у машины, конечно, маломощный — разгоняться тяжело. коробка передач с пятью скоростями, а значит, водителю все время приходится переключаться. Гидроусилителя нет, поэтому руль крутить тяжело. Чтобы развернуться на месте, водителю приходилось буквально вставать — иначе баранку не повернуть. Зато тормоза надежные — знали производители, на что обратить внимание в пассажирском транспорте.
Последний из большой семьи
Линейные автобусы живут очень недолго: 10 лет для них — серьезный возраст. Оно и понятно: целыми днями в движении, при этом ездить приходится в городских условиях, в постоянном режиме «старт-стоп». Естественно, машина изнашивается очень быстро. Поскольку все автобусы принадлежали государству, после отработки ресурса они попадали в металлолом. 158-е использовались, в основном, как городские, поэтому почти все были порезаны. Повезло только тем машинам, которые использовались как дежурные, служебные. ЗИЛ, который имеется в формирующемся музее, как раз и был служебным в одном из учебных заведений села Шушенского, поэтому сохранился в очень хорошем состоянии. Затем его передали в качестве дежурного на шушенскую птицефабрику, где он проработал до 2011 года включительно. В 2011 он не прошел техосмотр, и было принято решение о его списании. Автобус долго пытались продать, коллекционеры, конечно, очень следили за ним, торговались. Про него знала вся страна, ведь были опубликованы объявления на известных интернет-порталах. Когда Александр Кнапнугель, который является основателем и главным идеологом будущего музейного комплекса в Красноярске, решил приобрести его, к делу подключился даже министр транспорта края. Но птицефабрика частная — никто им не указ. Александр Эдуардович ездил на птицефабрику три раза, на четвертый, наконец, купил. Автобус стал одной из изюминок коллекции, ведь он являлся последним известным автобусом этой модели, который работал и возил людей. Конечно, где-то по деревням и забытым колхозам наверняка найдутся еще экземпляры, но из известных коллекционерам остался только этот. Разумеется, не считая экспонатов музея Мосгортранса. Важно также, что машина и сейчас на ходу, в любой момент автобус можно завести и поехать. Например, на выставку, организованную ко Дню города в 2014 году, он приезжал своим ходом.
Снова в бой
Конечно, сегодня шушенский ЗИЛ не выглядит как музейный экспонат — ему предстоит серьезная реставрация. Несмотря на то, что автобус стал одним из последних выпущенных экземпляров этой модели — год его выпуска 1970, а серийный номер — 51300 (на ЛиАЗе было выпущено всего 52 000 штук) — машина очень старая: ей идет пятый десяток лет. Как нам объяснил владелец 3ИЛ-158, реставрация автобуса начнется через полтора-два месяца — сейчас не его очередь. В настоящий момент в будущем музее восстанавливают ПАЗ-654 — уникальный автобус, работать с которым непросто, ведь внутри он полностью деревянный. Поэтому на его реставрацию уйдет несколько месяцев, после чего начнется обновление ЗИЛ-158.
«Реставрация будет очень непростой — технологии многих работ за давностью уже утеряны. Потому что сейчас таких автобусов не существует, и не существует автобусов, сделанных так, как он. У него очень своеобразная конструкция, хотя для того времени она вполне обычная. Кузов алюминиевый на металлическом каркасе, при этом панели не приварены, а приклепаны — как у корабля. Соответственно, для таких работ нужно специфическое оборудование. Хотели попросить помощи у судовиков, но оказалось, что у них не такая техника. Сейчас мы уже нашли клепальные пистолеты. Один такой стоит около 40 000 рублей. кроме того, у автобуса разъехалась рама, ее стянули, но непонятно, насколько там все серьезно. Я застал эти автобусы, даже ездил на них, но подробно внутреннего устройства не знаю. Непонятно, например, из чего у него связные балки. Как говорится, вскрытие покажет. Но сделаем обязательно. Думаю, месяца за три-четыре», — говорит Александр Кнапнугель.
