"Нигде не могу найти информацию о моторе PSA 1.4 HDI 68 л.с. Везде кратко: "Стоит Bosch или Siemens, не ремонтируют, мотор сам вроде ничего". И на этом все. Ни в одной статье нет описания этого мотора, даже информации о количестве клапанов. Не желаете о нем рассказать?"
Восьмиклапанный дизель 1.4 HDI мощностью 68 л.с. появился в производственной программе концерна PSA в 2001 году. Он был призван заменить устаревшие вихрекамерные дизельные двигатели с топливными насосами высокого давления распределительного типа моторами с непосредственным впрыском топлива и системой питания Common Rail.
Рассматриваемый двигатель был базовым в семействе малолитражных дизелей с общим заводским обозначением DV4TD, которое предназначалось для комплектации автомобилей малых размерных классов. Моторы семейства изначально проектировались так, чтобы не только удовлетворять потребительским, экологическим и другим требованиям, предъявляемым к силовым агрегатам в первой половине 2000-х годов, но и отвечать на их перспективное изменение и ужесточение с помощью соответствующей модернизации.
Помимо моделей Citroёn (С1, C2, C3, Xsara) и Peugeot (107, 1007, 207, 307) дизелями семейства оснащались Ford Fiesta и Fusion, Mazda2, Suzuki Liana, Toyota Aygo. Двигатели 1.4 HDI действительно зарекомендовали себя неплохо, но информация о том, что их не ремонтируют, является ошибочной. Возможно, мнение о непригодности для ремонта, озвученное в присланном нам письме, появилось вследствие конструктивной сложности и трудоемкости ремонта 1.4 HDI.
Компактные размеры 1.4 HDI и необходимость размещать его в ограниченном пространстве моторных отделений определяют сложность компоновки узлов на самом двигателе и расположение большинства важных компонентов со стороны моторного щита, или, другими словами, перегородки между моторным отделением и салоном. По сути, в легкодоступной зоне спереди из заслуживающих внимания агрегатов находится только турбокомпрессор.
Говоря проще, проблемы ремонта стояли для конструкторов 1.4 HDI на самом последнем месте. В свою очередь трудоемкость ремонтных работ выливается в их высокую стоимость. Это служит основой для конфликта интересов владельца автомобиля и СТО. Хозяева автомобилей с 1.4 HDI, как правило, не столь богаты, чтобы материально удовлетворять все кажущиеся "прихоти" СТО, хотя, как о том говорилось, никаких прихотей нет, а есть трудности, вызываемые конструктивными и компоновочными особенностями 1.4 HDI, за преодоление которых надо заплатить.
С другой стороны, для СТО тоже предпочтительнее не ввязываться в серьезный ремонт 1.4 HDI, а за это же время с большей финансовой отдачей обслужить несколько других автомобилей. Иными словами, от ремонта 1.4 HDI открещиваются как могут, отсюда и слухи, что их не ремонтируют. Отремонтировать можно все, что разбирается без разрушения, но вопрос проведения ремонта упирается в денежную целесообразность.
В зависимости от исполнения дизели 1.4 HDI оснащались топливной аппаратурой марок Bosch, Siemens или Delphi. Впрочем, Delphi ставилась только на дебютировавший в 2002 году 16-клапанный вариант 1.4 HDI мощностью 92 л.с., поэтому рассмотрим лишь Bosch и Siemens.
Слабое место Siemens - подкачивающий насос шиберного типа, который встроен в топливный насос высокого давления. Для него опасно даже завоздушивание, например, в результате неквалифицированной замены топливного фильтра или движения на последних остатках топлива в баке. Известны случаи, когда вследствие завоздушивания зависал в открытом состоянии клапан регулировки низкого давления топлива. Проблема решается недешевым ремонтом, нередко путем замены клапана.
И все же определяющим для срока службы подкачивающего насоса, а также управляющих клапанов ТНВД и форсунок Siemens является механический износ. Даже если его не "подстегивать" использованием некачественного топлива и топливного фильтра, а также его несвоевременной заменой, проявления износа нередко наблюдаются к пробегу 300-350 тыс. км. Пробег приличный, если машина покупается новой, но когда объект покупки - подержанный автомобиль с 1.4 HDI первых лет выпуска, приобретение становится рискованным делом, если с величиной пробега, как это обычно бывает, нет никакой ясности.
Нельзя сказать, что система Bosch лишена слабостей и менее привередлива, чем Siemens, однако для нее завоздушивание, как правило, заканчивается благополучно. Подкачивающий насос шестеренного типа в системе Bosch более долговечен, а его замена, что тоже иногда требуется, не связана с теми же сложностями, как в случае Siemens, ибо у Bosch подкачивающий насос идет отдельным узлом, не встроенным в ТНВД, что не требует затрат на разборку ТНВД.
Форсунки Bosch не надежнее, чем у Siemens. Вместо проблем с управляющими клапанами PCV (Pressure Control Valve) и VCV (Volume Control Valve) в Siemens владелец 1.4 HDI с системой питания Bosch рискует столкнуться с отказами дозировочного блока, однако важны не только проблемы, но и затраты на их устранение. Преимущество Bosch в том, что запчасти, необходимые для решения проблем, можно найти дешевле, чем для Siemens.
К сожалению, из присланного письма мы так и не поняли, что конкретно хотел бы узнать человек, которой задал вопрос. Поэтому и рассказали лишь о том, что, на наш взгляд, должно быть важно для потенциальных покупателей любого автомобиля, оснащенного 1.4 HDI. Если мы не угадали - извините.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото из открытых источников
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию"
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram.
