Инфраструктура сегодня – чёрная дыра, финансирование которой государство стремится переложить на плечи граждан. Однако при разумном подходе модернизация инфраструктуры может послужить мощным драйвером экономики.
Неброская важность инфраструктуры
Самое общее определение понятия инфраструктуры таково: это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования системы. В зависимости от того, о какой системе идёт речь, инфраструктурой называются разные объекты и структуры. Если речь идёт об обществе в целом, то понятие инфраструктуры придётся максимально расширить, ведь легче перечислить то, что не участвует в обеспечении функционирования общества, чем то, что участвует. Не намного проще дело обстоит с перечислением городской инфраструктуры, ведь город – это тоже социум, который нуждается в инфраструктуре для поддержания стабильного функционирования.
Отсюда главный вопрос этой статьи: способны ли объекты и учреждения, так или иначе относящиеся к городской инфраструктуре, стать точками роста экономики своего региона и всей страны? Такая постановка вопроса обусловлена несколькими соображениями. Прежде всего, тем, что в постиндустриальных обществах социальная инфраструктура получила невиданное доселе развитие и приобрела невиданную значимость. В ситуации, когда благодаря научно-техническому прогрессу из материального производства высвободилась основная масса трудящихся, а оставшимся потребовался высокий уровень компетенции, на первый план вышли структуры, обеспечивающие производство качественного человеческого капитала и встраивание его в систему экономических отношений, в том числе и на каких-то альтернативных ролях. Речь идёт об образовании, здравоохранении, информационных технологиях, транспорте, ЖКХ, сфере услуг и т.д. Да и сама инфраструктура в материально-техническом плане благодаря тому же прогрессу вышла на принципиально иной уровень функционирования.
Есть и другие факторы, заставляющие обратить на потенциал инфраструктуры самое пристальное внимание. Дело в том, что многие промышленные предприятия, работающие в регионах, входят в федеральные корпорации и холдинги, зарегистрированные где угодно, только не в самом регионе. Отсюда проблема сбора налогов, которые по большей части питают отнюдь не региональный бюджет. К тому же собственник предприятия в любой момент может перенести производство в другой регион, закрыв предприятие. Да и проблему занятости крупные предприятия по мере технологической модернизации решают всё меньше, перестав быть крупнейшими работодателями. Отсюда напрашивается вывод, что, несмотря на важность развития промышленного производства, возлагать надежды в части развития экономики и обеспечения благополучия жителей регионов только на него не вполне правильно. А значит, в поисках иных драйверов роста обратить внимание на социальную инфраструктуру просто необходимо.
Кто модернизирует сети?
Пожалуй, в наилучшем состоянии находится информационная инфраструктура (ИИ) городов – объекты и системы, обеспечивающие функционирование и развитие информационного пространства и средств информационного взаимодействия. Скажем, бурно развивающиеся интернет и мобильная связь – самые распространённые представители ИИ, хотя далеко не единственные. Секрет их успеха прост: в этой отрасли есть конкуренция, заставляющая основных игроков постоянно модернизировать инфраструктуру исходя из собственных коммерческих соображений. И, конечно, есть стабильный спрос, ведь не только граждане, но и экономические агенты будут интенсифицировать использование ИИ по мере её собственного развития. Так что здесь мы не так уж сильно отстаём от развитых стран. Более того, некоторые информационные технологии (например, 4G) даже несколько опережают реальную потребность в них и поэтому стимулируют её.
А вот с коммунальной инфраструктурой (КИ) всё наоборот. Речь идёт о сетях инженерно-технического обеспечения – совокупности сооружений и коммуникаций, непосредственно используемых в процессе тепло-, газо-, электро-, водоснабжения и водоотведения. Этот вид инфраструктуры предельно изношен, ведь он достался нам ещё в наследство от СССР. Слава богу, морально устаревает коммунальная инфраструктура всё-таки медленнее информационной и потому не требует такой частой модернизации. Ведь замена коммунальных сетей – грандиозная по масштабу работ и затрат проблема, и актуальна она для всех российских городов.
У России, кстати, есть опыт локального решения этой проблемы: при подготовке олимпиады сочинская инфраструктура была серьёзно обновлена. И эти игры стали самыми дорогими в истории, обойдясь стране в 1,5 трлн руб. Понятно, что основная часть пошла на строительство спортивных объектов, но масштабы всё равно поражают воображение, как и то, что практически никаким подрядчикам заработать на этой олимпиаде не удалось. Расходы на возведение объектов росли в разы по сравнению со сметами, а надежды на компенсации из бюджета оправдались не в полной мере. В итоге череда банкротств компаний-подрядчиков по сей день косит ряды игроков отрасли. Можно не сомневаться, что нечто подобное случилось бы и с любым другим российским городом, реши власти взяться за дело комплексно. Так что модернизация КИ будет проходить медленно и постепенно, причём для государства желательно, чтобы не за его счёт.
Однако у коммунальной инфраструктуры есть важный для нашего анализа аспект: модернизация инженерно-технических сетей может осуществляться за счёт отечественных, в том числе региональных, продуктов, в то время как модернизация ИИ требует преимущественно иностранного оборудования. Скажем, новые трубы для водоснабжения города можно купить на местном трубном заводе, которому, в свою очередь, для реализации такого заказа может понадобиться произведённый в регионе металл. Всё это, конечно, в теории, ведь экономические агенты при выборе поставщиков не всегда руководствуются одним только критерием географической близости контрагентов. И всё-таки отмечу, что в промышленно развитых регионах производится многое из того, что нужно для модернизации КИ. Вот вам и точка роста. Проблема только с нехваткой денег на инвестиции и плохим инвестиционным климатом вообще.
Как нам обустроить дороги?
Введём в анализ ещё один вид инфраструктуры – транспортную (ТИ). К ней относятся не только дороги, но и отрасли и предприятия, выполняющие перевозки и обеспечивающие их выполнение и обслуживание. С такими компаниями дело обстоит сравнительно благополучно. Есть, правда, монополист «РЖД», из-за не слишком эффективного менеджмента показывающий не впечатляющую динамику. Но в целом этот рынок вполне конкурентен, и частная инициатива двигает его вперёд. Другое дело, что его развитие тормозится множеством макроэкономических факторов, а также плохим состоянием ТИ в узком смысле понятия, т.е. дорог, вокзалов, аэропортов, речпортов и т.д. С речной инфраструктурой, например, дела обстоят настолько удручающе, что президенту В. Путину в 2016 году пришлось проводить госсовет на тему её развития. Состоялся он в Волгограде, а то течёт себе Волга, а пользу людям и экономике почти не приносит.
С остальной инфраструктурой перевозок ситуация чуть лучше, но не намного. Хотя процесс идёт. Страна постепенно прирастает инфраструктурными объектами, и где это происходит интенсивно, свой бизнес разворачивают транспортно-логистические компании. Тем не менее, зарабатывать на ТИ регионы пока не научились. Когда научатся, транспорт реально превратится в точку роста экономики регионов вместо сдерживающего её развитие фактора.
Что же касается нашей главной головной боли – дорожной сети, то она не может стать собственностью нескольких компаний, и конкурентный механизм не способен обеспечить модернизацию российских дорог за счёт частных инвестиций. Не передашь их и на баланс каких-нибудь концессионеров, что можно сделать с сетями водо- или теплоснабжения. Но и бюджетных денег на поддержание дорог в достойном виде не хватает. И власть придумала выход: переложить расходы на их содержание на пользователей. Я имею в виду давно существующий транспортный налог и, конечно, относительно новую систему «Платон». В текущем году не раз приходилось слышать, что та или иная дорога или инфраструктурный объект построены на деньги, полученные по этой системе. Самый громкий пример – мост через Волгу в Нижнем Новгороде, на который от «Платона» поступило 3,6 млрд руб. из 5,7. Т. е. деньги от этой вызвавшей немалое недовольство инициативы собираются и работают, хотя обычно государственные расходы демонстрируют неэффективность, причём как из-за коррупции, так и из-за отсутствия у чиновников заинтересованности в успешном результате. Одна беда: деньги собираются в Москве, а затем по решению чиновников распределяются по регионам. Очень вероятно, что доля каждого региона снова будет определяться лоббистскими возможностями губернатора, а не реальной загруженностью дорог тяжёлыми фурами.
Сбросить с бюджетного довольства?
По такому же принципу – кто пользуется, тот и платит – государство предлагает нам ремонтировать жильё, что позволяет говорить о наличии определённого тренда. Жилой фонд относится к социальной инфраструктуре (СИ) – совокупности отраслей и структур, функционально обеспечивающих жизнедеятельность общества. В СИ также входят объекты социально-культурного назначения, здравоохранение, образование, досуг и туризм, спортивные учреждения, розничная торговля и общественное питание, вся сфера бытового обслуживания населения.
Ввиду такого разнообразия говорить о социальной инфраструктуре как о чём-то едином невозможно. Прежде всего, стоит выделить коммерческий сектор и бюджетный. Из первого на роль драйвера экономического развития пока претендует лишь розничная торговля. По количеству занятых граждан и доли торговли в ВВП Россия вообще в лидерах, но это едва ли однозначный плюс, ведь создание перекупщиками длинных торговых цепочек – это по благотворности для национального хозяйства не тоже самое, что создание перерабатывающими предприятиями цепочек прибавочной стоимости. Итак, торговля относительно благополучна, а вот остальная сфера услуг, в которую тоже массово перетекает рабочая сила после структурных трансформаций экономики, развивается медленнее. Причина тому – не самый благоприятный деловой климат для малого предпринимательства, к которому услуги, в основном, и относятся, а в последние годы к этому добавилось и снижение платёжеспособности населения. В общем, если бы государство относилось к малому предпринимательству с таким же уважением, как к гигантским корпорациям, сфера услуг могла бы стать настоящим драйвером нашей по-прежнему постиндустриализирующейся экономики.
К бюджетной сфере власть тоже относится, мягко говоря, без пиетета. Из социальной инфраструктуры на бюджетном крючке основательнее всех сидят здравоохранение и образование, и появление частных клиник и учебных заведений ситуацию не спасло: бюджетная сфера в этих отраслях значительно преобладает. И финансируются они, как известно, недостаточно, что не позволяет им стать драйверами экономического и общественного развития, несмотря на важнейшее значение для «воспроизводства качественного человеческого ресурса», да простят мне читатели столь циничные формулировки. При этом сфера образования частично входит в так называемую инновационную инфраструктуру – совокупность субъектов инновационной деятельности, к которой относятся вузы, НИИ, инновационно-технологические центры, технопарки, особые экономические зоны и другие специализированные организации. Всё это либо находится в зачаточном состоянии, либо, как вузы и НИИ, стагнирует, из-за чего с инновационностью нашей экономики наблюдаются огромные проблемы.
Движемся вперёд, курс – на хозрасчёт?
На мой взгляд, налицо проблема управления: государство в лице «эффективных менеджеров», больше умеющих не развивать, а «оптимизировать», действует в столь сложных сферах, как медведь в известном учреждении торговли. Оно либо пытается административно «насадить» то, что должно отлаживаться рыночными методами, либо бесконечно реформирует то, что когда-то работало более-менее эффективно. Например, на академическую среду навалился тяжкий бюрократический пресс, мешающий учёным-преподавателям заниматься своим делом. И вообще технократы при власти насаждают количественные критерии оценки там, где основными должны быть качественные – в сферах, ставящих целью гармоничное развитие личности. В этом и есть главный смысл социальной инфраструктуры города и страны, а её способность быть точкой роста для экономики – вопрос далеко не основной, ибо подобнее воздействие СИ оказывает лишь опосредованно через человека. Но правительственные «эффективные менеджеры», похоже, считают, что выжить должны только коммерчески рентабельные структуры. В своё время бездумное внедрение принципов хозрасчёта в неприспособленные для этого отрасли привело к рассогласованию хозяйственного механизма и скорой гибели государства, а ныне это грозит нарушением воспроизводства социума и отставанием от развитого мира. Какие уж тут точки роста…