Производитель Superjet 100, Гражданские самолёты Сухого (ГСС), столкнулся с нарастающим недовольством пользователей постпродажным обслуживанием авиалайнеров.
Традиционно для политики российских госкомпаний, решающим оказалось мнение иностранных потребителей.
После того, как мексиканская Interjet (4O; использует 22 единицы SSJ100) и бельгийская Brussels Airlines (SN), на маршрутах которой летают SSJ100 ирландской CityJet (WX), вынесли критику в публичную плоскость, ГСС решил действовать.
Ранее, когда российская авиакомпания Якутия (R3) заявляла о срыве летнего расписания из-за непредвиденных и длинных простоев своих Superjet'ов, существование системной проблемы отрицалось.
Теперь ГСС предлагает совместное решение с Объединённой двигателестроительной корпорацией (ОДК), производителем силовых установок SaM146, устанавливаемых на SSJ100.
Президент ГСС Александр Рубцов объявил о пересмотре планов поставок в меньшую сторону, чтобы "сосредоточиться на поддержке клиентов".
Корень зла
Главной проблемой российского самолёта стали двигатели.
SaM146 производятся компанией PowerJet, совместным российско-французским предприятием.
Российский ОДК-Сатурн создаёт "холодную" часть - вентилятор и турбину низкого давления, а также выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя.
Французская Safran отвечает за "горячую": компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления, а также систему управления двигателя и коробку приводов.
PowerJet не предлагает резервных двигателей для подмены на время ремонта; более того - не существует сервисных компаний, которые могли бы предоставить подобную услугу, равно как и вторичного рынка силовых установок SaM146. Поэтому как только фиксируется какая-либо проблема с двигателем SSJ100, требующая по процедурам наземного ремонта, эксплуатантам приходится останавливать свои самолёты.
Впрочем, опция запасного двигателя существует в рамках программы PBH (power-by-the-hour), предлагаемой ГСС и приобретённой Аэрофлотом (SU), крупнейшим и наиболее состоятельным клиентом производителя. Однако другим операторам продать её не удалось, как признаётся сам производитель, из-за слишком высоких расценок.
Теперь те, кто сэкономил, несут дополнительные издержки, но это всё равно очень больно бьёт по ГСС и PowerJet.
Решение
Первый пункт: создание пула свободных двигателей на подмену.
Для этого ОДК совместно с Министерством промышленности и торговли России (от государства - финансовая поддержка) выделяют часть произведённых SaM146 и ожидающих установки на новые самолёты - для этого и сокращается скорость выпуска Superjet'ов.
Второй: снижение стоимости техобслуживания.
По словам Рубцова, расценки на сервис уменьшаются почти на 40%. Кроме того, ОДК наращивает свои ремонтные мощности: теперь может быть обслужено до 50 двигателей в год, а длительность работ сокращена с 5... 9 месяцев (да, ранее и до сих пор все эти месяцы самолёту с неисправным двигателем вместо полётов положено стоять в ангаре) до 60 дней (теперь на этот срок должны устанавливать замену - реальный простой сократится до нескольких дней).
Во всех регионах присутствия флота SSJ100 будут созданы склады запасных частей. Существующее центральное хранилище в Жуковском, Московская область, будет расширено.
Как дела у Аэрофлота
На прошлой неделе Аэрофлот, крупнейший оператор SSJ100, получил свой пятидесятый Superjet. Более того, российский национальный перевозчик подписал предварительное соглашение ещё на 100 машин. Эта авиакомпания пользуется особыми условиями от ГСС.
Так, производитель построит специализированный центр обслуживания в аэропорту Шереметьево (SVO, базовом для Аэрофлота), чтобы сократить простои и сервисные перелёты по регулярным и внеплановым осмотрам и ремонтам. Причём сооружение оплатит ГСС и его партнёры - авиакомпания получит готовое предприятие в аренду.
В новый контракт на 100 самолётов внесено положение о расширении склада запчастей. Он расширится и пространственно - с нынешних 300 квадратных метров до 1 000 уже наступающей зимой, а далее до 3 000 метров, - и перечень деталей. Общая стоимость запасных частей и сопутствующей наземной техники может достичь 13 миллиардов рублей.
Но даже при таком номинально повышенном внимании средний налёт Superjet'а в парке Аэрофлота составляет около 4 часов в сутки. Целевым показателем, к которому стремится эксплуатант вместе с производителем, - свыше 7 часов.
Бельгийцы торопятся избавиться от Superjet’ов
